Illustration · les deux moteurs ont été mesurés sur des bancs d’essai moteur
Mars 2026, laboratoire accrédité CNAS L23122 et reconnu ILAC-MRA. Les constats viennent d’abord, en bref ; la méthode, puis chaque valeur mesurée, suivent.
Consommation spécifique de carburant, routier et marin−15,2 % · −15,0 %
Produits de combustion incomplète, sur les deux bancs−44,8 % à −81,7 %
Carburant après traitement, conclusion du laboratoireAucun changement mesurable des paramètres standard
En bref
15 % de carburant en moins par kilowattheure, sans changement mesurable des paramètres standard du carburant.
Deux moteurs mesurés par un laboratoire accrédité, un diesel routier et un diesel marin, chacun sur son propre cycle d’essai réglementaire, quatre campagnes sur chacun. Quatre constats portent le reste de cette page.
−15,2 % · −15,0 %
Moins de carburant par kilowattheure, plus de puissance à chaque point de charge.
Carburant pesé, non mesuré au débitmètre : deux passages d’au moins 2 h sur le moteur routier, d’au moins 48 h sur le moteur marin, pour chaque condition. Incertitude élargie ± 2,0 % par lecture. Puissance +17,5 % et +18,0 % en moyenne, telle que le laboratoire l’imprime, ± 1,5 %.
Les produits de combustion incomplète baissent le plus.
Monoxyde de carbone, hydrocarbures, particules et fumées, contre −20,0 % pour les oxydes d’azote et −15,0 % pour le dioxyde de carbone. Pondérés sur les cycles ESC et E3, trois prélèvements par condition.
Les paramètres standard du carburant ne changent pas de façon mesurable. Sa qualité d’inflammation, si.
Onze analyses comparatives avant et après traitement (annexe C.3). Les rapports donnent la conclusion du laboratoire, pas les valeurs individuelles : aucun changement mesurable des paramètres physico-chimiques standard, dans les limites de détection des méthodes. Indice de cétane 52 → 56 sur le diesel routier, ISO 5165.
Là où une incertitude est indiquée, chaque variation se situe bien au-delà ; les deux contrôles croisés tiennent.
± 2,0 % sur la consommation, ± 3,0 % sur les oxydes d’azote, ± 8,0 % sur les particules, pour chaque lecture, face à des variations de 15 %, 20 % et 69 %. Facteur d’élargissement k = 2, confiance d’environ 95 %. Aucune incertitude n’est indiquée pour l’indice de fumée, ni pour NO et NO₂ séparément. La puissance recalculée à partir du couple et du régime concorde à 1,1 kW près ; les oxydes de soufre correspondent au soufre brûlé.
Source Rapports d’essai GBT104002131 (Scania) et GBT104002132 (Caterpillar), mars 2026. Les marques présentées sont celles du laboratoire, telles qu’imprimées sur la couverture des deux rapports.
Guide de lecture
Huit questions qu’un ingénieur se pose, traitées dans l’ordre.
Chaque question renvoie à la section qui y répond. Chaque chiffre de banc provient des deux rapports de laboratoire ; lorsque la page ajoute un calcul ou une déclaration de la société, elle le précise.
01
Qui a mesuré, sur quoi, et comment ?
Un laboratoire accrédité CNAS L23122 ; un moteur routier de 265 kW et un moteur marin de 890 kW ; deux campagnes sans et deux avec le catalyseur sur chacun.
Pas de façon mesurable dans ses paramètres standard : c’est la conclusion du laboratoire sur onze analyses avant et après. Son inflammation, elle, change : indice de cétane 52 → 56 sur le diesel routier.
Carburant par kWh −15,2 % et −15,0 %, oxydes d’azote −20,0 %, du monoxyde de carbone aux fumées −44,8 % à −81,7 %, puissance +17,5 % et +18,0 % en moyenne.
Oui. La puissance recalculée à partir du couple et du régime concorde à 1,1 kW près aux huit points de charge, seize valeurs ; oxydes de soufre mesurés à 8,46 et 7,19 g/kWh, contre 8,45 et 7,19 attendus d’après le carburant brûlé.
Où se situent les moteurs par rapport à la réglementation ?
Les deux moteurs respectaient déjà leurs plafonds, selon les termes du laboratoire. Avec NTROPYX, les oxydes d’azote passent de 82,5 % à 66,0 % du plafond Euro V.
Le moteur transforme-t-il une plus grande part de son carburant en travail ?
Selon la lecture du laboratoire, oui : puissance en hausse à chaque point de charge, +17,5 % et +18,0 % en moyenne, échappement plus froid de 20 à 32 °C en charge.
Qu’est-ce qui tient hors du laboratoire, et où sont les limites ?
À bord du M/V KAYRA, 18,3 % de carburant en moins sur deux groupes électrogènes, par une méthode comparative. Le laboratoire limite ses résultats aux moteurs et aux lots testés.
Deux moteurs, chacun rattaché à son numéro de série et à son lot de catalyseur.
Chaque résultat de banc de cette page appartient à un moteur identifié, un lot de carburant et un lot de catalyseur.
GBT104002131
Scania DC13-114
Diesel routier lourd
Puissance nominale
265 kW à 1 900 min⁻¹
Couple maximal
2 200 Nm à 1 000–1 300 min⁻¹
Architecture
6 cylindres en ligne · 12,7 L
Air et post-traitement
Suralimenté, refroidi par échangeur · EGR
Classe d’émissions
Euro V · China V
Numéro de série · année
6 583 247 · 2009
Constructeur · ralenti
Scania CV AB · 430 min⁻¹
Carburant
EN 590 / GB 19147
Cycle
ESC, 13 modes · 2005/78/CE
Durée par campagne
au moins 2 h en continu
Lot de catalyseur
NTX-QC-2024-0038
Période d’essai
20–26 mars 2026
Cellule d’essai
24,0 °C · 53 % HR · 1013,8 hPa · ventilation naturelle, sans climatisation
GBT104002132
Caterpillar C32 ACERT
Diesel de propulsion marine
Puissance nominale
890 kW à 1 800 min⁻¹
Couple maximal
5 400 Nm à 1 200 min⁻¹
Architecture
12 cylindres en V · 32,1 L
Air
Suralimenté par deux turbocompresseurs, refroidi par échangeur
Classe d’émissions
Tier II de l’OMI
Numéro de série · année
TGH01247 · 2016
Constructeur · ralenti
Caterpillar Inc. · 600 min⁻¹
Carburant
DMB · ISO 8217, 1,80 % S
Cycle
E3 · ISO 8178-4
Durée par campagne
au moins 48 h en continu
Lot de catalyseur
NTX-QC-2024-0042
Période d’essai
16–26 mars 2026
Cellule d’essai
24,2 °C · 53 % HR · 1013,2 hPa · ventilation naturelle, sans climatisation
Source GBT104002131 §2.1, §3.1, §3.3, PDF p. 7, 11, 12 · GBT104002132 §2.1, §3.1, §3.3, PDF p. 7, 10, 11
02 · Protocole
Même moteur, même lot de carburant, mêmes conditions ambiantes : de par le protocole du laboratoire, le catalyseur est le seul changement.
Deux campagnes sans catalyseur, deux avec. Entre les deux, le circuit est vidangé, les conduites rincées, et le circuit rempli de nouveau avec du carburant frais du même lot.
01Référence, campagne 1 — consommation et prélèvement d’émissionssans
Source GBT104002131 annexe B.2, PDF p. 20 · GBT104002132 annexe B.2, PDF p. 18
La séquence ne peut pas être alternée : une fois le catalyseur introduit, le même lot de carburant ne revient pas à l’état non traité. Le produit est un liquide limpide, entièrement miscible au diesel et au diesel marin, ajouté directement dans le réservoir et mélangé par la circulation même du carburant, sans prétraitement ni équipement spécial (annexe B.1 du rapport marin). La consommation rapportée est la moyenne de deux campagnes, les émissions la moyenne pondérée de trois prélèvements. Le rapport indique également (section 2.5) qu’avant activation, il a été confirmé que l’installation physique du dispositif n’affectait ni les performances ni les émissions du moteur.
Chaque cycle pondère ses modes différemment.
Les émissions ne sont pas une simple moyenne. Chaque mode de fonctionnement porte une pondération réglementaire, et le résultat est la moyenne pondérée sur l’ensemble du cycle.
E3 · ISO 8178-4Caterpillar · 4 modes sur la loi d’hélice
100 % puissance, 1 800 min⁻¹20 %
75 % puissance, 1 638 min⁻¹50 %
50 % puissance, 1 440 min⁻¹15 %
25 % puissance, 1 134 min⁻¹15 %
Source GBT104002131 §3.4, PDF p. 13 · GBT104002132 §3.4, PDF p. 11
Voir chaque mode en tableau
ESC · Scania DC13 · section 3.4
Mode
Régime
min⁻¹
Charge
Pondération
Durée
1
Ralenti
430
0 %
0,15
4 min
2
A
1 105
100 %
0,08
2 min
3
B
1 430
50 %
0,10
2 min
4
B
1 430
75 %
0,10
2 min
5
A
1 105
50 %
0,05
2 min
6
A
1 105
75 %
0,05
2 min
7
A
1 105
25 %
0,05
2 min
8
B
1 430
100 %
0,09
2 min
9
B
1 430
25 %
0,10
2 min
10
C
1 755
100 %
0,08
2 min
11
C
1 755
25 %
0,05
2 min
12
C
1 755
75 %
0,05
2 min
13
C
1 755
50 %
0,05
2 min
E3 · Caterpillar C32 · section 3.4
Mode
Régime nominal
min⁻¹
Puissance nominale
Pondération
1
100 %
1 800
100 %
0,20
2
91 %
1 638
75 %
0,50
3
80 %
1 440
50 %
0,15
4
63 %
1 134
25 %
0,15
03 · Instruments
Le carburant est pesé, pas mesuré au débitmètre ; chaque échéance d’étalonnage tombait après la période d’essai.
Le couple et la puissance proviennent d’un dynamomètre à frein à eau ; chaque espèce à l’échappement a sa propre méthode d’analyse, listée ci-dessous.
Gaz d’échappement
AVL AMA i60CO et CO₂ par infrarouge non dispersif, NOx par chimiluminescence, hydrocarbures par ionisation de flamme, oxygène par paramagnétisme
Oxydes de soufre · marin
Horiba VS-3000Fluorescence UV
Particules
AVL SPC 472Gravimétrie, ISO 8178-1
Opacité des fumées
AVL 415SEFlux partiel
Banc de charge
Schenck W700Frein à eau · capteur de couple à jauges de contrainte, ± 0,1 % de la pleine échelle · acquisition à 10 Hz ou plus
Régime moteur
Capteur inductif± 1 tr/min, transmis sans fil au centre de contrôle
Consommation
Sartorius Combics 3Pesée gravimétrique, pas de débitmètre
Indice de cétane
Moteur CFRWaukesha F-5 ou équivalent, ISO 5165 · taux de compression variable en continu, ± 0,1 · délai d’injection lu électroniquement, ± 0,1° · carburant à 40 ± 0,2 °C, local à 25 ± 2 °C · trois mesures par échantillon
Les instruments listés à la section 2.4 de chaque rapport ont été étalonnés selon ISO/IEC 17025:2017, les procédures CNAS et les spécifications du fabricant. Prochaines échéances, toutes postérieures à la période d’essai : CO, CO₂ et hydrocarbures 15 mai 2026 ; NOx et oxygène 15 juin ; particules 12 juin ; fumées 30 juin ; dynamomètre 15 juin ; balance 5 juin ; régime 15 juin ; oxydes de soufre 20 juin. Les conditions ambiantes étaient enregistrées en continu, et l’essai suspendu dès qu’elles sortaient de la plage.
Source GBT104002131 §2.4, annexes D.3 et E.3, PDF p. 7-8, 23, 25 · GBT104002132 §2.4, annexe E.3, PDF p. 8, 23
Conditions moteur pendant l’essai, telles que les rapports les donnent.
Chaque rapport donne une seule valeur ou plage par moteur, et non des valeurs distinctes pour les passages de référence et les passages traités.
Pendant l’essai
Scania DC13
Caterpillar C32
Liquide de refroidissement
85 ± 2 °C
85 ± 2 °C
Air d’admission
24,3 °C
25,1 °C
Air de suralimentation, après échangeur
45–50 °C
48–52 °C
Carburant à la pompe d’injection
36–40 °C
38–42 °C
Huile de lubrification
90 ± 3 °C
92 ± 3 °C
Pression de suralimentation, absolue
210–230 kPa · nominal, pleine charge
245–260 kPa · mode 1
Correction atmosphérique fa · facteur carburant fm
0,979 · 1,000
0,977 · 1,000
Précision requise
Écart admissible
Régime moteur
± 2 % de la lecture ou ± 1 % du maximum
Couple
± 2 % de la lecture ou ± 1 % du maximum
Consommation de carburant
± 2 % de la valeur maximale du moteur
Émissions gazeuses
± 2 % de la pleine échelle, par gamme d’analyseur
Particules
± 5 % de la lecture, gravimétrie
Source GBT104002131 §2.3, §2.6, §2.8, PDF p. 7, 8, 10 · GBT104002132 §2.3, §2.6, §2.8, PDF p. 7, 8, 10
04 · Carburant
Le laboratoire ne constate aucun changement mesurable des paramètres standard du carburant ; sur le diesel routier, l’indice de cétane passe de 52 à 56.
Le gain ne vient pas d’un lot de carburant plus énergétique : le même lot, dont le pouvoir calorifique a été certifié avant les essais (ISO 1928), sert aux quatre campagnes. Après traitement, la conclusion du laboratoire sur onze analyses est l’absence de changement mesurable ; le pouvoir calorifique n’en fait pas partie.
Certificat d’analyse
Méthode
Diesel routier · EN 590
Marin · DMB
Masse volumique à 15 °C
ISO 3675
835,4 kg/m³
875,0 kg/m³
Viscosité cinématique à 40 °C
ISO 3104
3,18 mm²/s
9,8 mm²/s
Soufre
ISO 20846 · ISO 8754
8,2 mg/kg
1,80 % m/m
Point d’éclair
ISO 2719
62 °C
62 °C
Pouvoir calorifique inférieur
ISO 1928
42 700 kJ/kg
42 200 kJ/kg
Eau
ISO 12937 · ISO 3733
52 mg/kg
0,10 % v/v
Résidu de carbone
ISO 10370
0,18 % m/m · sur le résidu de distillation à 10 %
0,28 % m/m · méthode micro
Cendres
ISO 6245
< 0,01 % m/m
< 0,01 % m/m
Vanadium
ISO 14597
—
< 2 mg/kg
Indice de cétane
ISO 5165
52,4
—
Indice de cétane calculé
ISO 4264
51,8
43,5
Distillation, T95
ISO 3405
348 °C
—
Référence du certificat
—
FA-2024-02915
FA-2024-03187
Source GBT104002131 §3.2, PDF p. 12 · GBT104002132 §3.2, PDF p. 11. Analysé par un laboratoire accrédité avant les essais. Certificats disponibles sur demande.
Onze analyses avant et après. Conclusion du laboratoire : aucun changement mesurable.
Conclusion du laboratoire, section 7 des deux rapports : les essais comparatifs n’ont révélé aucun changement mesurable des paramètres physico-chimiques standard dans les limites de détection des méthodes analytiques appliquées.
Masse volumique à 15 °CISO 3675 · aréomètre
Viscosité cinématique à 40 °CISO 3104 · tube capillaire
SoufreISO 8754 · fluorescence X
Point d’éclairISO 2719 · vase clos Pensky-Martens
EauISO 12937 · Karl Fischer coulométrique
Résidu de carboneISO 10370 · méthode micro
CendresISO 6245 · incinération
Indice de cétane calculéISO 4264 · formule à quatre variables
Indice d’acideISO 6619 · titrage potentiométrique
Composition moléculaireASTM D2425 · spectrométrie de masse GC-MS
Spectre infrarougeASTM E1252 · FTIR
Échantillons prélevés selon ISO 3170 : au réservoir avant traitement, et au réservoir après traitement et deux heures de circulation. Deux flacons de 1 000 mL par prélèvement, verre ambré, scellés, conservés à l’identique et analysés dans le même lot par un laboratoire de carburants accrédité CNAS/CMA. Critère d’acceptation, annexe C.5 : chaque écart dans la limite de répétabilité r de sa méthode. Les rapports donnent le programme d’analyse (annexe C.3) et la conclusion du laboratoire (section 7), pas un tableau des valeurs individuelles avant et après. Cette conclusion couvre les paramètres physico-chimiques standard ; le comportement à l’auto-inflammation est mesuré séparément, sur un moteur à taux de compression variable.
Source GBT104002131 annexes C.2-C.5, PDF p. 21-22 · GBT104002132 annexes C.2-C.5, PDF p. 19-20
Cétane : aucun changement mesurable de l’indice calculé, une hausse de l’indice de cétane.
Deux grandeurs portent le même nom. L’indice de cétane calculé, ISO 4264, est calculé à partir de la masse volumique et de la distillation : c’est l’une des onze analyses couvertes par la conclusion du laboratoire d’absence de changement mesurable. L’indice de cétane, ISO 5165, est mesuré sur un moteur CFR par le délai d’inflammation : c’est le comportement réel du carburant dans un cylindre.
Sur le diesel routier, l’indice de cétane passe de 52 à 56. Le moteur CFR est d’abord étalonné sur des carburants de référence, cétane et alpha-méthylnaphtalène. Chaque échantillon est ensuite mesuré trois fois de suite et le résultat est la moyenne des trois ; les lectures consécutives doivent rester dans la limite de répétabilité r de l’ISO 5165. L’écart entre carburant non traité et traité est exprimé en points entiers (annexe D.6). Le carburant traité est prélevé en aval du catalyseur à l’entrée moteur, scellé immédiatement et mesuré dans les quatre heures.
Source GBT104002131 §3.2, PDF p. 12 ; §5.3, PDF p. 15 ; annexe D, PDF p. 23-25
L’octane ne s’applique pas à ces deux essais. Les indices d’octane recherche et moteur, EN ISO 5164 et 5163, caractérisent la résistance d’une essence au cliquetis. Les deux carburants ici sont des diesels, dont la qualité d’inflammation s’exprime par le cétane. Aucun des deux rapports ne contient de mesure d’octane.
05 · Relevé
Moins de carburant par kilowattheure, des émissions plus faibles pour chaque espèce mesurée, plus de puissance à chaque point de charge.
Les émissions sont des moyennes pondérées sur le cycle, trois prélèvements par condition. La consommation est la moyenne de deux campagnes.
diesel routier à 8,2 mg/kg S, non mesuré · 8,46 → 7,19 g/kWh
Puissance et couple
chaque point de charge · ± 1,5 % et ± 1,0 %, k = 2
Source GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 12-14
Aucune valeur traitée n’approche la bande d’incertitude de sa référence.
Référence ramenée à 100. Les barres autour de chaque point représentent l’incertitude élargie du laboratoire à k = 2.
Référence = 100Avec NTROPYX, % de la référenceIncertitude élargie, k = 2 · non indiquée pour l’indice de fumée
Source GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 12-14
Valeurs absolues, deux moteurs, avec l’incertitude du laboratoire.
Voir toutes les valeurs en tableau
Scania DC13-114 · ESC · GBT104002131
Grandeur
Unité
Référence
NTROPYX
Variation
U par lecture, k = 2
Consommation de carburant
g/kWh
210
178
−15,2 %
± 2,0 %
Oxydes d’azote
g/kWh
1,650
1,320
−20,0 %
± 3,0 %
Monoxyde d’azote, NO
g/kWh
1,535
1,228
−20,0 %
—
Dioxyde d’azote, NO₂
g/kWh
0,115
0,092
−20,0 %
—
Monoxyde de carbone
g/kWh
0,500
0,276
−44,8 %
± 3,0 %
Hydrocarbures
g/kWh
0,150
0,053
−64,7 %
± 5,0 %
Particules
g/kWh
0,014
0,0044
−68,6 %
± 8,0 %
Indice de fumée
BSN
0,60
0,11
−81,7 %
—
Oxygène à l’échappement
% vol
10,8
7,4
−31,5 %
± 1,0 %
Puissance · couple
kW · Nm
—
chaque point de charge
+17,5 %
± 1,5 % · ± 1,0 %
Caterpillar C32 ACERT · E3 · GBT104002132
Grandeur
Unité
Référence
NTROPYX
Variation
U par lecture, k = 2
Consommation de carburant
g/kWh
235
200
−15,0 %
± 2,0 %
Oxydes de soufre
g/kWh
8,46
7,19
−15,0 %
± 4,0 %
Oxydes d’azote
g/kWh
7,40
5,92
−20,0 %
± 3,0 %
Monoxyde d’azote, NO
g/kWh
6,88
5,50
−20,1 %
—
Dioxyde d’azote, NO₂
g/kWh
0,52
0,42
−19,2 %
—
Monoxyde de carbone
g/kWh
0,650
0,358
−44,9 %
± 3,0 %
Hydrocarbures
g/kWh
0,350
0,123
−64,9 %
± 5,0 %
Particules
g/kWh
0,035
0,011
−68,6 %
± 8,0 %
Indice de fumée
BSN
4,2
0,8
−81,0 %
—
Oxygène à l’échappement
% vol
11,0
7,5
−31,8 %
± 1,0 %
Puissance · couple
kW · Nm
—
chaque mode E3
+18,0 %
± 1,5 % · ± 1,0 %
Source GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF p. 12-14
Le dioxyde de carbone baisse de 15,0 % sur les deux moteurs. Chaque lecture de CO₂ porte une incertitude élargie de ± 2,0 % (k = 2). Les budgets d’incertitude sont détenus par le laboratoire : UB-2024-EBT02 pour le moteur routier, UB-2024-EBT09 pour le moteur marin.
06 · Contrôles croisés
Les deux contrôles tiennent : puissance à 1,1 kW près, oxydes de soufre conformes à ce que prédit le soufre du carburant.
Un tableau de résultats est cohérent avec lui-même ou il ne l’est pas. Ces deux contrôles sont des calculs propres à NTROPYX, faits avec les seuls chiffres des rapports et, pour le soufre, le rapport massique du SO₂ au soufre, 1,998.
La puissance est égale au couple multiplié par le régime.
P [kW] = 2π · n [min⁻¹] · T [N·m] / 60 000
Recalculée aux huit points de charge, passages de référence et passages traités, sur les deux moteurs : seize valeurs. Le plus grand écart avec la puissance publiée est de 1,1 kW.
Point
n, min⁻¹
Couple, Nm
Publiée, kW
Recalculée, kW
Scania · A 100 %
1 105
2 200 / 2 585
254 / 298
254,6 / 299,1
Scania · B 100 %
1 430
1 769 / 2 079
265 / 311
264,9 / 311,3
Scania · C 100 %
1 755
1 442 / 1 694
265 / 311
265,0 / 311,3
Scania · Nominal
1 900
1 332 / 1 565
265 / 311
265,0 / 311,4
Caterpillar · Mode 1
1 800
4 721 / 5 571
890 / 1 050
889,9 / 1 050,1
Caterpillar · Mode 2
1 638
3 894 / 4 596
668 / 788
667,9 / 788,4
Caterpillar · Mode 3
1 440
2 951 / 3 482
445 / 525
445,0 / 525,1
Caterpillar · Mode 4
1 134
1 878 / 2 216
223 / 263
223,0 / 263,2
Chaque cellule se lit référence / NTROPYX.
Les oxydes de soufre suivent le carburant brûlé.
SO₂ = carburant × 1,80 % S × 1,998
Si tout le soufre sort sous forme de SO₂, chaque gramme en donne 1,998 g. À 235, puis 200 g de carburant par kWh, le carburant marin devrait donner 8,45, puis 7,19 g/kWh. L’analyseur à fluorescence UV a lu 8,46, puis 7,19.
La lecture de l’analyseur correspond au soufre du carburant brûlé à 0,01 g/kWh près, et baisse de 15,0 %, ce que le laboratoire décrit comme proportionnel à la baisse de la consommation de carburant. Les rapports n’indiquent pas comment le débit massique d’échappement a été déterminé, si bien que cet accord seul ne montre pas que la lecture est indépendante de la pesée du carburant.
Source Calculé par cette page à partir de GBT104002131 §5.1-5.2, PDF p. 15 · GBT104002132 §5.1-5.2, PDF p. 13 ; soufre : GBT104002132 §3.2, PDF p. 11, §4.1, PDF p. 12, §5.3, PDF p. 13
07 · Conformité
Où se situent ces valeurs face aux plafonds réglementaires.
Le laboratoire consigne les deux moteurs comme conformes avant traitement, à la section 4.2 des deux rapports. Ce que le catalyseur change, c’est la distance à chaque plafond.
Euro V · China V
Directive 2005/55/CE · GB 17691-2005 — Scania
Oxydes d’azotelimite 2,000 g/kWh
Particuleslimite 0,020 g/kWh
Monoxyde de carbonelimite 1,500 g/kWh
Hydrocarbureslimite 0,460 g/kWh
RéférenceAvec NTROPYXPlafond
Les deux configurations sont pleinement conformes aux limites Euro V · China V, selon les termes du laboratoire (section 4.2).
Tier II de l’OMI
MEPC.177(58) · GB 15097-2016 — Caterpillar
Oxydes d’azotelimite 7,8 g/kWh
RéférenceAvec NTROPYXPlafond
À 1 800 tr/min, le plafond Tier II s’établit à 7,8 g/kWh. Le moteur de référence mesure 7,40. Avec le catalyseur, 5,92, soit 25 % sous le plafond, sans modification moteur ni post-traitement ajouté.
Source GBT104002131 §4.2, PDF p. 14 · GBT104002132 §4.2, PDF p. 13 ; parts du plafond calculées par cette page
08 · Marge
Quelle part du plafond réglementaire reste consommée.
Chaque plafond est un budget. L’anneau extérieur montre ce que le moteur de référence en consomme, l’anneau intérieur ce qu’il en consomme avec le catalyseur. Moins l’anneau est rempli, plus la marge est grande.
du plafond
Oxydes d'azote
Euro V · 2,000 g/kWh
16,5 pts libérés
du plafond
Particules
Euro V · 0,020 g/kWh
48,0 pts libérés
du plafond
Monoxyde de carbone
Euro V · 1,500 g/kWh
14,9 pts libérés
du plafond
Hydrocarbures
Euro V · 0,460 g/kWh
21,1 pts libérés
du plafond
Oxydes d'azote
OMI Tier II · 7,8 g/kWh
18,9 pts libérés
Moteur de référenceAvec NTROPYX · Scania, Caterpillar
Voir les valeurs en tableau
Polluant
Plafond
Référence
Avec NTROPYX
Marge libérée
Oxydes d’azote · Euro V
2,000 g/kWh
1,650 · 82,5 %
1,320 · 66,0 %
16,5 pts
Particules · Euro V
0,020 g/kWh
0,014 · 70,0 %
0,0044 · 22,0 %
48,0 pts
Monoxyde de carbone · Euro V
1,500 g/kWh
0,500 · 33,3 %
0,276 · 18,4 %
14,9 pts
Hydrocarbures · Euro V
0,460 g/kWh
0,150 · 32,6 %
0,053 · 11,5 %
21,1 pts
Oxydes d’azote · Tier II de l’OMI
7,8 g/kWh
7,40 · 94,3 %
5,92 · 75,4 %
18,9 pts
Source GBT104002131 §4.2, PDF p. 14 · GBT104002132 §4.2, PDF p. 13 ; parts du plafond calculées par cette page
09 · Rendement
Puissance en hausse de 17,5 % et 18,0 %, échappement plus froid de 20 à 32 °C en charge : selon la lecture du laboratoire, une plus grande part du carburant devient du travail.
Un moteur qui produit davantage rejette normalement plus de chaleur. Ici, aux quatre points de charge, la puissance gagne 17,5 % en moyenne et la température perd jusqu’à 30 °C.
Le laboratoire y voit la signature d’un meilleur rendement thermique : une part plus grande de l’énergie du carburant devient du travail mécanique au lieu de partir en chaleur. Il rapporte aussi une baisse de 31,5 % de l’oxygène résiduel, qu’il décrit comme cohérente avec une meilleure efficacité de combustion.
Le moteur marin reproduit le même schéma sur ses quatre modes E3 : puissance +18,0 % en moyenne, échappement plus froid de 20 à 32 °C.
Scania DC13 · quatre régimes à pleine chargeCaterpillar C32 · quatre modes E3
Scania DC13 · référence → NTROPYX
Point
min⁻¹
Puissance, kW
Couple, Nm
Échappement, °C
Ralenti
430
0
—
185 → 178
A · 100 %
1 105
254 → 298
2 200 → 2 585
440 → 412
B · 100 %
1 430
265 → 311
1 769 → 2 079
475 → 448
C · 100 %
1 755
265 → 311
1 442 → 1 694
505 → 475
Nominal
1 900
265 → 311
1 332 → 1 565
485 → 455
Caterpillar C32 · référence → NTROPYX
Mode E3 · pondération
min⁻¹
Puissance, kW
Couple, Nm
Échappement, °C
1 · 0,20
1 800
890 → 1 050
4 721 → 5 571
490 → 458
2 · 0,50
1 638
668 → 788
3 894 → 4 596
432 → 403
3 · 0,15
1 440
445 → 525
2 951 → 3 482
385 → 362
4 · 0,15
1 134
223 → 263
1 878 → 2 216
328 → 308
Source GBT104002131 §5.1-5.2, PDF p. 15 · GBT104002132 §5.1-5.2, PDF p. 13
10 · Champs électromagnétiques
NTROPYX n’émet aucun champ. Ce sont les champs dont il faut le protéger.
VIRGO GLOBAL ENERGY SA déclare que le produit lui-même n’émet aucun champ électromagnétique, et que l’exposition aux champs électromagnétiques peut le neutraliser. À la demande du client, le laboratoire a surveillé et contrôlé le fond électromagnétique sur les deux bancs (annexes C.4 et E.4) ; son protocole note que les effets du produit sont sensibles à l’environnement de champ électromagnétique (annexe D.4).
5m
Moteur de cétane (CFR)
Champ électrique inférieur à 1 V/m, champ magnétique inférieur à 0,1 mT, ou écran conducteur déployé.
Annexe D.4
12m
Moteur d’essai
Contrôlé avec un appareil Trifield 100XE avant le premier passage de référence : aucun champ électrique externe détecté.
Section 2.2
15m
Moteur et dynamomètre
Absence de sources d’interférence anormales vérifiée, niveaux de fond enregistrés.
Annexe E.4
Trois dispositifs, trois centres, une seule échelle : chaque rayon est tracé sur la même règle, de 0 à 15 m.
Six groupes de mesures d’isolation, identiques dans les deux rapports.
Écrans
Feuilles conductrices et écranspour bloquer et absorber tout champ résiduel · section 2.2 ; annexe D.4 pour le moteur de cétane
Montage du moteur
Plots en caoutchouc électriquement isolantsisolation complète vis-à-vis du système de mise à la terre · section 2.2, annexe E.4 point 1
Arbre de transmission
Accouplement d’isolation en compositeentre moteur et dynamomètre ; dynamomètre sur sa propre terre · section 2.2, annexe E.4 points 2 et 6
Conduites de carburant et de refroidissement
Carburant dans des durites en caoutchouc ou en compositenon métalliques ; conduites de refroidissement sur supports de fixation isolés · section 2.2, annexe E.4 points 3 et 4
Signaux et câblage
Régime transmis sans filcouple sur lignes différentielles blindées ; câblage blindé mis à la terre séparément du moteur ; consommation sur une balance alimentée par batterie · section 2.2, annexe E.4 point 5 et (c)
Échantillons de carburant
Récipients en verreéchantillons pour la chimie tenus à l’écart des transformateurs, des lignes à haute tension et des moteurs de forte puissance, analysés rapidement (annexe C.4) ; échantillons pour le cétane scellés aussitôt et mesurés sous 4 h (annexe D.4)
Source GBT104002131 §2.2, PDF p. 7 ; annexes C.4, D.4 et E.4, PDF p. 22, 24, 26 · GBT104002132 §2.2, PDF p. 7 ; annexes C.4, D.4 et E.4, PDF p. 20, 21, 24
Ces contrôles ont été appliqués de façon identique aux passages de référence et aux passages traités, de sorte que la comparaison reste à conditions égales. Le rapport les classe sous Adaptation du protocole d’essai : le protocole repose sur les cycles ESC et E3, avec des contrôles électromagnétiques complémentaires (section 2.7).
11 · Dilution
Les deux bancs ont tourné à 1 : 20 000, l’un des trois rapports des flacons courants.
Le niveau auquel la technologie agit et ce qui est effectivement livré ne sont pas le même nombre. Les bancs ont été dosés à 1 : 20 000, l’un des trois rapports des flacons courants.
0,02 ppmtechnologie pureagit en dessous
2 ppm1 : 500 000concentration la plus diluée livrée
20 ppm1 : 50 000flacon longue portée
50 ppm1 : 20 000dosage des essais
Sous sa forme pure, la technologie agit en dessous de 0,02 ppm. Ce n’est pas un dosage d’emploi. Ce qui est livré va jusqu’à 1 : 500 000, et les flacons courants traitent 10 000, 20 000 ou 50 000 litres par litre de produit. Les deux moteurs testés au banc ont été dosés à 1 : 20 000. Sur un écran large, les repères se placent sur une échelle logarithmique ; sur un écran étroit, ils sont énumérés dans l’ordre.
Source Déclaration de la société (NTROPYX), non tirée des rapports de laboratoire, à l’exception du dosage au banc de 1 : 20 000 (annexe B.2 des deux rapports).
12 · À bord
À bord du M/V KAYRA, une lecture comparative, pas une lecture de laboratoire : 18,3 % de carburant en moins sur deux groupes électrogènes.
M/V KAYRA, un Phinisi amarré à Serangan, Bali, du 15 au 18 et le 23 mars 2026. Deux groupes électrogènes de bord, puis le moteur principal en mer. À lire à part des onze sections précédentes : la méthode est comparative, pas de niveau laboratoire.
de carburant en moins
Carburant, deux groupes
30 spires de référence · 12 h à charge constante
−23,3 % et −13,3 % séparément
de vitesse en plus
Vitesse en mer, GPS
7,00 → 8,23 nœuds · sur le fond, pic au virage · 23 mars 2026
Vitesse surface estimée 8,28 nœuds · +18,3 %
Groupes électrogènes pris séparément
−23,3 %−13,3 %
groupe 1 · groupe 2 · 30 → 23 et 26 spires, 12 h à charge constante
Les groupes ont donné 18,3 % de carburant en moins, du 15 au 18 mars. En mer le 23 mars, le GPS a relevé un pic de 8,23 nœuds sur le fond pendant le virage, contre une référence de 7,00 nœuds : 17,6 % de plus, un calcul effectué par cette page. Le rapport estime la vitesse surface à 8,28 nœuds. Deux grandeurs indépendantes, mesurées des jours différents.
VGE-FTR-2026-BALI-001
Deux groupes électrogènes de 42 kVA
MarelliMotori MJL 200 SA4 · 400 V · 1 500 tr/min
Consommation de référence
30 spires chacun
Avec NTROPYX
23 et 26 spires
Réduction
23,3 % et 13,3 %
Chaque passage
12 h, charge constante
VGE-FTR-2026-BALI-001
SEAMAN CH900
Propulsion principale, V8 marin · 23 mars 2026
Référence, après réfection
7,00 nœuds
Vitesse surface estimée
8,28 nœuds
Gain
+1,28 nœud
Pic GPS au virage
8,23 nœuds
La méthode est comparative, pas volumétrique. La consommation a été lue sur un tube de niveau, les crêtes des ondulations servant d’unité linéaire. Ce que vaut une crête en litres dépend de la géométrie du réservoir, qui n’a pas été caractérisée.
La charge électrique a été tenue par les équipements, pas par un instrument. La même climatisation, la même réfrigération, le même éclairage et la même ventilation ont fonctionné du début à la fin, sans compteur de kW. La température ambiante de jour et de nuit a pu faire varier la charge de climatisation.
Un cycle, pas une série. VIRGO GLOBAL ENERGY SA recommande une mesure prolongée avec des débitmètres de carburant étalonnés, selon l’ISO 3046 ou équivalent, avant toute affirmation définitive.
Déclaration de la société, non tirée des rapports de laboratoire. Les valeurs de banc sont obtenues en conditions maîtrisées. En exploitation, NTROPYX fait état d’une moyenne de 8 à 12 % sur la consommation, qui tient compte des profils de charge réels. Les déploiements routiers avec des flottes clientes ont commencé en 2015 et se poursuivent depuis. Sur l’ensemble de ces déploiements — véhicules chargés, relief varié, démarrages à froid, circulation en arrêts-redémarrages — aucun n’a donné une économie de carburant inférieure à 8 %. C’est la valeur la plus basse relevée, non un résultat garanti : le gain de chaque flotte suit son propre cycle d’usage.
Périmètre
Le laboratoire limite ses résultats aux moteurs, lots de carburant et lots de catalyseur testés.
Accréditation
CNAS L23122 · ILAC-MRA · CMA 202419120184
Compétence du laboratoire
ISO/IEC 17025:2017
Période d’essai
Du 16 au 26 mars 2026
Nature
Essai au banc, commandé par NTROPYX / VIRGO GLOBAL ENERGY SA
Type d’inspection
Inspection sur mandat, selon la spécification technique du client
Échantillon
Fourni par le client, reçu intact · 16 et 20 mars 2026
Émis le
26 mars 2026 · signé par l’inspecteur, le vérificateur et l’approbateur
Conclusion du laboratoire
Conforme à la spécification technique du client · tous les points testés satisfont aux exigences spécifiées
Incertitude élargie
k = 2, confiance d’environ 95 % · ISO/IEC 17025 et GUM
Incertitude par grandeur : consommation ± 2,0 %, puissance ± 1,5 %, couple ± 1,0 %, régime ± 0,5 %, monoxyde de carbone ± 3,0 %, dioxyde de carbone ± 2,0 %, oxydes d’azote ± 3,0 %, hydrocarbures ± 5,0 %, oxygène à l’échappement ± 1,0 %, oxydes de soufre ± 4,0 % (moteur marin), particules ± 8,0 %. Aucune incertitude n’est indiquée pour l’indice de fumée, ni pour NO et NO₂ séparément. Les accréditations citées sont celles du laboratoire émetteur, non celles de NTROPYX ou de VIRGO GLOBAL ENERGY SA. Au-delà du moteur, du lot de carburant et du lot de catalyseur testés, le laboratoire précise que toute extrapolation à d’autres moteurs, carburants ou conditions d’exploitation requiert une évaluation d’ingénierie professionnelle, au cas par cas (section 9.4).
Le laboratoire énonce ses propres limites. Les essais ont été conduits par un tiers indépendant, sans intervention du client ni du fabricant. En raison des effets de persistance dans le circuit de carburant, la séquence se déroule dans un seul sens, référence puis traité, sans retour à la référence. La déclaration technologique de l’annexe A a été fournie par le client et se situe hors de la portée d’accréditation.
Références
Rapports d’essai
GBT104002131 · GBT104002132
Document du laboratoire
GDBT-B-20-F03, version B/0
Certificats de carburant
FA-2024-02915 · FA-2024-03187
Budgets d’incertitude
UB-2024-EBT02 · UB-2024-EBT09
Lots de catalyseur
NTX-QC-2024-0038 · NTX-QC-2024-0042
Disponible sur demande
Relevés de mesure bruts, tous modes, référence et catalyseur · certificats d’analyse du carburant · certificats d’étalonnage des instruments · budgets d’incertitude
Normes appliquées
ISO 8178-1 · GB/T 8190.1-2023
Mesure des émissions à l’échappement, banc d’essai
ISO 8178-4 · GB/T 8190.4-2023
Cycles d’essai, E3 pour la propulsion marine
Directive 2005/78/CE
Cycle stationnaire européen, ESC
Directive 2005/55/CE · GB 17691-2005
Limites poids lourds Euro V · China V
MARPOL, Annexe VI · GB 15097-2016
Limites d’émissions à l’échappement des moteurs marins
Code technique sur les NOx 2008 (OMI)
MEPC.177(58), Tier II
ISO 5165 · GB/T 386
Indice de cétane, moteur CFR
ISO 4264 · GB/T 11139
Indice de cétane calculé
ISO 15550 · ISO 14396
Détermination de la puissance des moteurs
ISO 3170 · GB/T 4756
Échantillonnage manuel des produits pétroliers liquides
